U čemu je stvar

Svaki vlasnik vozila sa pogonom na motorni benzin bar ponekad razmišlja o mogućnosti smanjenja troškova korišćenja svog vozila, a ugradnja opreme za pogon na tečni naftni gas je verovatno ono što prvo pada na pamet.

Odluka da se u automobil ugradi sistem za pogon na tečni naftni gas jedna je od značajnijih i nimalo jednostavnih odluka vlasnika automobila, no i kada se konačno odluči i zauzme konačan stav da se ugradi oprema, vlasnik nailazi na sledeću prepreku, a to je kako sve uspešno realizovati a ne napraviti grešku kao mnogi drugi i ući u zonu skoro nerešivih problema, bar za tu količinu novca, obično minimalnu, ispod nivoa koji može obezbediti nabavku koliko toliko solidne opreme i na kraju konstatacija: "Da sam ja to znao". Pre nego što upadnete u zamku i izgovorite napred pomenutu rečenicu obratite pažnju na sledeće:

Izbor opreme

Bez obzira na tehničko znanje, ako se potpuni laik, ili pak imate solidna znanja o automobilima nemojte ovo pitanje i odluku prepuštati nikome drugome i ne donosite je pre nego što budete sigurni da vam je potpuno jasno šta zapravo želite. Kvalitetan ili jeftin uređaj. Zašto se pojavljuje razlika u ceni opreme i šta se krije iza toga. Jeftinija oprema u pravilu ima jeftine komponente, a jeftinije komponente su izrađene od jeftinijih materijala neadekvatnog kvaliteta sa značajno manjim vekom trajanja. Ovo ne važi samo za mehaničke, već i elektronske komponente, a naročito softver koji upravlja radom čitavog sistema. Čuvajte se da vas niska cena ne povuče na preranu odluku jer niska cena u pravilu znači lošiji kvalitet opreme, a nakon ugradnje svi savetnici se povlače dok vi ostajete sami osuđeni da se nervirate sa vašim izborom ili zadovoljno koristite vaš automobil i tako zadovoljni vi delite iskustva sa drugima. Najviše problema se javlja kod vozača koji u automobil koji ima direktno ubrizgavanja i u potrazi na što jeftinijim rešenjem prihvataju ugradnju opreme koja je vrlo sumnjivog kvalitativnog nivoa i potpuno neadekvatna za ovu vrstu ubrizgavanja.

Garantni rokovi i servisni intervali su značajan pokazatelj kvaliteta opreme, te i o tome treba voditi računa.

Izbor servisa

Oprema najvišeg kvaliteta uz nestručnu ugradnju može vam doneti samo glavobolju, kao što oprema lošeg kvaliteta nikada neće dobro funkcionisati bez obzira na stručnost servisera koji je ugrađuje.

Kako izabrati pravi servis?

Pre nego što se sretnete oči u oči sa serviserom proverite iskustva drugih korisnika. Referentnim iskustvima smatrajte iskustva korisnika dostavnih vozila, taksi vozila i drugih koji godišnje prelaze veliki broj kilometara, a ne komšije koji sa svojih desetak hiljada kilometra godišnje tvrdi da mu automobil radi besprekorno tri godine.

Šta posle

I naravno, kakva god odluka da bude po pitanju izbora servisa i opreme, doći će dan posle. To je početak eksploatacije vozila u novim uslovima. Ukoliko je odluka bila dobra, od samog početka veše oduševljenje će svakim danom rasti. Uverićete se da se vaš automobil podjednako dobro ponaša u vožnji na gas kao i na benzin, da se cena kilometra umanjila za polovinu, nestaće i najmanje sumnje u sposobnost opreme da efikasno funkcioniše u svim režimima rada motora i naravno kao i kod svih drugih, blaga doza kajanja zato što to niste uradili ranije, kada izračunate šta bi bilo da ste to uradili prošle godine kada ste razmišljali prvi put o tome ili čak nekoliko godina ranije kada je to uradio vaš komšija.

Ukoliko je odluka bila pogrešna, a najčešće je proizvod brzopletosti i niske cene kao odlučujućeg faktora, sa zaprepašćenjem ćete ustanoviti da vaš automobil ne funkcioniše onako kako ste očekivali, da vaš serviser nema rešenje, te da u želji da rešite problem odlazite od servisa do servisa gde svako ima svoju ideju i odgovor zašto oprema ne funkcioniše kako treba ali niko se ne prihvata da problem reši. Ovo je i razumljivo, jer ukoliko bilo šta uradi na vašem automobilu, on ni kriv ni dužan postaje adresa na koju će te se u potrazi za rešenjem uvek vraćati. Ozbiljni servisi izbegavaju da upadnu u ovakvu zamku i u pravilu će vas uputiti na onog ko vam je ugradio opremu. Dakle u krug.

Uticaj TNG na motor

Među korisnicima tečnog naftnog gasa (TNG) kao pogonskog goriva i onima koji to nisu, redovno se diskutuje o uticaju TNG na motor. Gas je štetan, nije štetan, produžava vek motora, ne produžava, zašto bi ga produžio ili skratio. Sve su to pitanja koja se mogu čuti čim se povede priča o TNG. Međutim, uglavnom su to površne tvrdnje bez značajnog uporišta, uglavnom zasnovane na skromnom ličnom iskustvu ili mišljenju onih koji čak i ne koriste TNG, koje nije zasnovano ni na čemu.

Da bi se približili istini, ako decenije korišćenja TNG širom sveta nisu dovoljna potvrda o TNG kao alternativnom gorivu koje je bez sumnje višestruko korisno i za motor i za vlasnika vozila, trebalo bi se osvrnuti na teorijske osnove funkcionisanja motora SUS, odnosno njegovog najopterećenijeg dela, ventilskog sistema sa kojim TNG i produkti njegovog sagorevanja dolazi u direktan dodir.

Nije lako biti ventil motora SUS

Zašto?

Da bi smo mogli na ovo pitanje odgovoriti, moramo najpre sagledati sve probleme koji se mogu javiti u radu ventila motora SUS, a naročito benzinskih motora u radu na gas, moramo dobro razmotriti teorijske aspekte rada kako motora, tako i ventila.

intergas
Ventili su elementi razvoda četvorotaktnog motora, koji imaju ulogu da izvrše otvaranje kanala za dotok svežeg vazduha ili smeše vazduha i goriva (benzin ili TNG), zatvaranje istog a posle takta sagorevanja otvor kanala za ispuštanje sagorelih gasova i zatim zatvaranje istog. Naravno sve se ovo odvija sinhrono u odnosu na kretanje drugih elemenata u motoru, klipa, kolenastog vratila i td. Pri tome treba imati na umu da su to pored glave motora, klipa i svećice temperaturno i mehanički izuzetno opterećeni elementi. Kad se uzme u obzir da pri broju obrta motora od 4000 u minuti jedan ventil odradi 2000 ciklusa, i pri tome bude isto toliko puta izložen vrelim gasovima koji u pojedinim momentima mogu dostizati i preko 2000 stepeni, a trajno u radu pečurka ventila ima i preko 600 stepeni. Takođe treba napomenuti da je praktično vrlo otežano, skoro nemoguće, hlađenje ventila izuzev jako slabo preko stabla istog. Takođe dodirna površina sedišta ventila i sedišta u glavi motora mora biti tačno obrađena, a ventil sam rotira zahvaljujući uglu dodira bregastog vratila i podizača ili ranije pomoću posebnog mehanizma za okretanje ventila. Na taj način ventil čisti površinu i naknadno je polira u radu.

intergas
Neravnomerno zagrevanje pečurke ventila, naročito izduvnog, taloženje nesagorelih ostataka ulja i goriva na sedištima ventila nepovoljno utiču na vek trajanja motora. Za visokoopterećene motore izduvni ventili se po potrebi mogu izraditi sa šupljim stablom.

intergas
U tom slučaju se deo šupljine i stabla ispunjava natrijumom. Natrijum ima dobru toplotnu provodljivost, a topi se na 90°C. Natrijum, usled sopstvene inercije, prati periodično spuštanje i podizanje ventila, a pri tome oduzima toplotu pečurki i predaje je stablu, pa tako hladi ventil iznutra. Usisne ventile hladi sveža goriva mesavina, pa oni zbog toga i nemaju tako visoku temperaturu.

Nekadašnji ventili su bili izrađivani od čelika legiranog hromom i silicijumom. Prilikom korišćenja olovnih benzina, dolazilo je i do nagomilavanja naslaga olova na ventilima, i čelu klipa, koje je imalo i zaštitni toplotni efekat na sam ventil.

Razvoj viševentilskog motora je u istinu imao za posledicu i povećanje snage, bolje ispiranje cilindara motora, smanjenje potrošnje goriva i smanjenje emisije izduvnih gasova, ali sa druge strane i doveo do znatnog smanjenja dimenzija ventila, pa samim tim i mehaničke izdržljivosti istog. Izuzetno loš efekat na izdržljivost je imalo i prelazak na bezolovni benzin, gde je praktično ventil ostao bez naslaga olova koje su ga štitile. Bilo je potrebno preći na druge matrijale za izradu ventila kao što su vatrootporni hrom-nikl čelik, a sedišta ventila se mogu dodatno pojačati tvrdim sinterovanim materijalom. To je momenat kada se praktično učinio veliki ustupak korišćenju autogasa, gde je ventil zahvaljujući upotrebi bezolovnog benzina, dobio bolje karakteristike za korišćenje autogasa.

Nekada se u toku upotrebe gasa javljao problem na ventilima motora. Na motoru fiata 1300 koji je testiran, ustanovilo se brže propadanje sedišta ventila, gubitak zazora i nezaptivanje ventila, kod koga je korišćen autogas.

Međutim upotrebom savremenih materijala za izradu ventila kao i savremenih gasnih uređaja ta opasnost praktično da i ne postoji, naročito zbog dobre softverske podrške ubirzgavanja gasa u svim režimima rada motora.

Kod ručnog podešavanja protoka gasa ka motoru treba biti obazriv i ne ići po svaku cenu na minimalno doziranje jer će se povećati temperatura izgaranja i pogoršati uslovi u kojima rade ventili, pošto, priznaćete, čak i u idealnim uslovima funkcionisanja nije lako biti ventil motora SUS.
Host i webdizajn: Webdizajn